Was beim Flugzeugbauer Boeing falsch läuft – und wie der Konzern reagiert

Es ist, als hätte Hollywood einen Abstecher in die Realität gemacht. Am späten Nachmittag des 5. Januar 2024 erleben die Passagiere des Alaska-Airlines-Fluges 1282 live das klassische Szenario eines Blockbuster-Katastrophenfilms. Gegen 17.07 Uhr lokaler Zeit ist die Maschine vom Flughafen Portland in Oregon abgehoben. Sechs Minuten lang, das Flugzeug befindet sich noch im Steigflug, deutet nichts auf etwas Ungewöhnliches hin. Doch dann kommt der Knall.

In einer Höhe von 4.521 Metern und bei einer Geschwindigkeit von rund 500 Stundenkilometern löst sich an der linken Rumpfseite zwischen der Tragfläche und dem Heckausgang der Türstopfen eines verschlossenen Notausstiegs und fällt aus dem Flugzeug. Im Flugzeug klafft ein Loch. Der Kabinendruck fällt innerhalb weniger Sekunden stark nach unten, Sauerstoffmasken baumeln aus der Kabinendecke. Wie durch ein Wunder wird niemand schwer verletzt, der Pilot kann das Flugzeug, eine Boeing 737 Max 9, sicher zurück nach Portland steuern.

In der Zentrale des US-Unternehmens in Arlington, Virginia, herrscht in den Tagen nach dieser Panne alles andere als ein Druckabfall. Das Unglück hat Folgen in der Führungsetage des Flugzeugbauers. Am 25. März 2024, gut zehn Wochen später, teilt Boeing den umfangreichsten Umbau der Führungsriege in seiner Geschichte mit. Der Leiter der Verkehrsflugzeugsparte, Stanley Deal, wird mit sofortiger Wirkung entlassen. Larry Kellner, Vorsitzender des Führungs- und Kontrollgremiums Board of Directors, stellt sich nicht zur Wiederwahl. Und Konzernchef Dave Calhoun kündigt seinen Rücktritt an – er geht nicht sofort, aber zum Ende des Jahres.

Dieser Abschied auf Raten stößt zum Teil auf Unverständnis. &bdquo;Warum erst Ende des Jahres? Es braucht schnell und zügig einen Wechsel auf der ersten und zweiten Ebene“, sagt Michael Santo von der Münchner Luftfahrt-Beratungsfirma H & Z dieser Redaktion. Boeing brauche ein Signal und einen neuen Ansprechpartner für Airlines, Kunden und Behörden. &bdquo;Ein Festhalten an Mr. Calhoun für weitere neun Monate halte ich daher nicht für sinnvoll“, sagt Santo weiter.

Es gab weitere Zwischenfälle Das Beinahe-Unglück des Alaska-Airlines-Fluges 1282 war bei Weitem nicht der einzige Zwischenfall mit Flugzeugen des 1916 gegründeten Riesenunternehmens. Zwischen den beiden Ereignissen von Anfang Januar und Ende März beherrschten weitere teilweise kuriose Zwischenfälle die Schlagzeilen. So kam eine 737 Max am Flughafen von Houston in Texas von der Rollbahn ab und fuhr durchs holperige Gras. Kurz nach dem Start in San Francisco verlor eine Boeing 777 ein Rad, das zum Glück nur einen geparkten Pkw demolierte. Auf dem Flug nach Fort Myers (Florida) musste eine ältere 737 notlanden, weil ein Triebwerk Feuer gefangen hatte.

Am 12. März wiederum ging auf dem Weg von Sydney nach Auckland (Neuseeland) eine Boeing 787 plötzlich und unerwartet in einen starken Sinkflug über. Die mutmaßliche Ursache: Beim Servieren einer Mahlzeit soll eine Flugbegleiterin versehentlich an einen Schalter eines Pilotensitzes gekommen sein. Das hat offensichtlich dazu geführt, dass der Flugzeugführer ruckartig nach vorne gedrückt wurde. Dieser musste sich am Armaturenbrett abstützen und drückte dabei ungewollt auf einen Knopf, der den Sinkflug auslöste. Die versehentliche Slapstickeinlage führte dazu, dass 50 Passagiere an die Kabinendecke und in die Gänge geschleudert wurden.

Es soll massive Verstöße gegen Vorgaben gegeben haben Experten der US-Luftfahrtaufsicht FAA und des National Transportation Safety Board (NTSB) untersuchen die Vorfälle. Auch das FBI hat sich in die Ermittlungen eingeschaltet. Sie gehen im Fall der herausgeflogenen Türverkleidung von einer Straftat wegen Fahrlässigkeit aus. Erste FAA-Überprüfungen haben ergeben, dass bei Boeing organisatorisch einiges im Argen liegt. 33 von insgesamt 89 geprüften Prozessen im Unternehmen selbst und beim Zulieferer Spirit Aero-Systems entsprachen nicht den Vorschriften.

Teilweise soll es massive Verstöße gegen gesetzliche Vorgaben gegeben haben. So wurden zahlreiche Arbeitsschritte nur mangelhaft dokumentiert. Das ist kein Kavaliersdelikt, denn in der Luftfahrt gelten extrem strenge Vorschriften, weil bereits kleine Fehler Übles anrichten können.

Experten glauben nicht an Zufall Umso schlimmer ist, dass viele Experten die zahlreichen Mängel und Versäumnisse schon längst nicht mehr für eine unglückliche Kette von Zufällen halten. So auch Berater Santo: &bdquo;Die jetzt so transparent gewordene Pannenserie ist nach meiner Einschätzung direkt auf den langen Auslieferungs- und Produktionsstopp kombiniert mit der Corona-Krise zurückzuführen“, erläuterte er gegenüber dieser Redaktion.

Tatsächlich hat die Branche turbulente Zeiten hinter sich. Mit den ersten Lockdowns vor knapp vier Jahren wurde der globale Flugverkehr wochenlang fast vollständig lahmgelegt. Die Manager von Airlines und auch die Führungskräfte von Boeing und seinem europäischen Erzrivalen Airbus gingen von einer viele Jahre währenden massiven Durststrecke für die gesamte Branche aus.

Weltweit wurden Tausende Piloten und Flugbegleiter vorläufig außer Dienst gestellt oder sogar sofort entlassen. Bei Boeing wie auch den Lieferkettenpartnern sei erheblich Personal abgebaut worden, das heute nicht mehr zur Verfügung stehe, erläutert Santo, und er fügt hinzu: &bdquo;Somit hat es hier einen erheblichen Know-how-Abfluss gegeben.“

Boeing schleppt eine schwere Erblast mit sich herum In Europa lief es etwas anders: Mit umfangreichen staatlichen Hilfen für Kurzarbeiter konnten Spezialisten gehalten werden. Das hat sich ausgezahlt. Denn die Branche erholte sich erheblich schneller als erwartet. Die Nachfrage nach Flugtickets ist derzeit so groß wie schon lange nicht mehr. Airlines melden Rekordgewinne und wollen das Momentum nutzen, deshalb haben die Flugzeugbestellungen ebenfalls neue Höchstwerte erreicht. Boeing wollte an dem Boom partizipieren und sich vor allem nicht von Airbus beim Brot-und-Butter-Geschäft mit den Mittelstreckenmaschinen der 737- und der A320-Familie abhängen lassen. Doch der US-Konzern, der einst als unangreifbar galt, schleppt eine schwere Erblast mit sich herum.

Ein Blick knapp 20 Jahre zurück: In Anbetracht steigender Ölpreise fordern Airlines sparsamere Flugzeuge, Boeing entscheidet sich zu einem sehr mutigen Schritt, zur Entwicklung eines Jets, bei dem erstmals leichte Kohlefaser zum Einsatz kommt. 2007 ist der Take-off für das Dreamliner-Programm (Typ 787). Die neuen Werkstoffe machen es aber auch nötig, die ohnehin schon höchst komplexe Fertigung und das ebenso umfassende Lieferantennetz zu verändern. Das bringt enorme Herausforderungen mit sich, es gibt viele Rückschläge und massive Verzögerungen bei der Entwicklung. Die Boeing-Organisation sei massiv überfordert gewesen, so Santo.

Und dann kommt auch noch parallel etwas anderes in die Quere: Die Triebwerksbauer Pratt & Whitney auf der einen und CFM – eine Kooperation von General Electric (USA) mit dem französischen Safran-Konzern – auf der anderen Seite entwickeln neuartige Triebwerke, die bis zu 20 Prozent weniger Kerosin als die bis dahin bekannten Aggregate verbrauchen. Boeing und Airbus wollen davon zunächst nichts wissen. Doch als erkennbar wird, dass Firmen wie Embraer und Bombardier mittels der neuen Motoren in den Markt mit den Mittelstreckenmaschinen einsteigen wollen, entschließt sich Airbus doch noch, die Spartriebwerke einzusetzen: Die A320neo-Familie ist geboren und wird zum Riesenerfolg.

Boeing entscheidet sich für eine schnelle Billiglösung Boeing versucht nun, flugs nachzuziehen, um Markteinteile zu sichern, und entscheidet sich dabei für eine schnelle Billiglösung: Es gibt keine Neuentwicklung, vielmehr werden unter die Tragflächen der damaligen 737 einfach die neuen Motoren gehängt, was technische Probleme für die Jets, die nun 737 Max heißen, zu einem Dauerthema werden lässt.

Im Oktober 2018 und im März 2019 stürzen zwei Maschinen ab, wegen eines zu aggressiv programmierten Autopilot-Programms. Es folgen Flugverbote, und für fast zwei Jahre darf keine 737 Max ausgeliefert werden. Davon hat sich Boeing bis heute nicht erholt. Spätestens die Abstürze kombiniert mit den jetzigen Pannen hätten zu dem aktuellen Vertrauensverlust gegenüber Boeing geführt, sagt Luftfahrtexperte Santo. Der Aktienkurs des Unternehmens hat seit Jahresbeginn einen Sturzflug hingelegt, das Papier verlor rund 25 Prozent seines Werts.

Boeing-Kritiker wie der US-Journalist und Luftfahrtexperte Scott Hamilton beklagen immer wieder, dass sich der Konzern seit Jahren auf Finanzkennzahlen und Börsenkurse fixiere und dabei die Ingenieurskunst vernachlässige. Was sich unter Calhoun noch einmal verstärkt haben soll: Er ist fachfremd, Calhoun hatte Rechnungswesen studiert.

Boeing tauscht das Personal aus Wie kommt der Konzern da wieder raus? Tim Clarke, Chef der Airline Emirates und einer der wichtigsten Boeing-Kunden, fordert: &bdquo;Das Unternehmen braucht einen starken Ingenieur an der Spitze, verbunden mit einem Führungsmodell, das Sicherheit und Qualität in den Vordergrund stellt.“ Doch woher nehmen? In US-Luftfahrtkreisen kursiert die Vermutung, das Calhoun nur deshalb noch einige Monate weitermacht, weil es extrem schwer sein soll, einen Manager zu finden, der sich den Topjob bei Boeing antun will.

Eine erste wichtige Personalentscheidung ist schon gefallen: Stephanie Pope, die kürzlich erst zur Chefin für das operative Geschäft ernannt wurde, steht nun auch an der Spitze der Verkehrsflugzeugsparte. Doch Luftfahrtexperte Hamilton stänkert: Er hat Pope gerade als &bdquo;eine weitere MBA-Finanzmanagerin ohne Erfahrung in der Produktion und der Produktentwicklung“ bezeichnet. Emirates-Chef Clarke ist denn auch eher skeptisch und betont, die Zeit werde zeigen, ob mit dem Wechsel der Garde die Probleme gelöst werden können.

Konkurrenz profitiert von der Boeing-Krise Und wie so oft ist auch hier des einen Leid des anderen Freud: Eine Reihe von Airlines wie die japanische JAL oder Korean Air haben bereits kurzfristig umgebucht, Bestellungen bei den Amerikanern storniert und stattdessen bei Airbus zusätzliche Maschinen geordert – nicht nur für die Mittel-, sondern auch für die Langstrecke. Die Europäer profitieren bereits seit geraumer Zeit von Boeings fortgeführten Desastern. Gab es jahrzehntelang ein Kopf-an-Kopf-Rennen, so hat Airbus seit nunmehr fünf Jahren die Nase vorn.

Und 2023 konnte der Dax-Konzern gleich mehrere Rekorde für sich verzeichnen: mit einem prall gefüllten Auftragsbuch für knapp 8.600 Jets und allein rund 2.000 Bestellungen im vorigen Jahr. Boeing lieferte 2023 genau 528 neue Maschinen aus, während Airbus auf 735 kam. Und die Tendenz bei Airbus ist steigend.

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