Das Chaos auf der Schiene hat weitreichende Folgen

Minden. Um die Klimaschutzziele für den Verkehr in Deutschland zu erreichen, müssen die Emissionen bis 2030 fast halbiert werden. Deshalb sollen nach dem Willen der Bundesregierung 25 Prozent der Güter bis zu diesem Datum über die Schiene transportiert werden – derzeit liegt dieser Anteil bei 19 Prozent. Das ist die Theorie.

In der Praxis sind schon jetzt die Kapazitäten weitgehend ausgeschöpft, kritisiert der Verband "Die Güterbahnen", in dem rund 100 Konkurrenten der Deutschen Bahn aus dem Schienengüterverkehrsbereich zusammengeschlossen sind. Und angesichts der voraussichtlich wachsenden Warenströme müsste der Bahngüterverkehr um fast 60 Prozent zulegen, um die Ziele zu erreichen. &bdquo;Unsere gesamte Branche ist stark gefragt, immer mehr Kunden wollen Transporte über die Schiene abwickeln. Doch die Kapazitäten fehlen, wir müssen oft Aufträge ablehnen“, sagt Jens Foppe, bei den Mindener Kreisbahnen (MKB) verantwortlich für den Güterverkehr.

Sie befördern regelmäßig Container von Minden zu den Häfen nach Hamburg und Bremerhaven, Kohle von Wilhelmshaven nach Seelze bei Hannover sowie Müll von Verden und Celle nach Laar an der niederländischen Grenze. Auf dem Fahrplan stehen auch Mineralöltransporte zwischen dem brandenburgischen Schwedt und der deutsch-niederländischen Grenzregion. Mit 525.000 Tonnen transportierter Güter im Jahre 2021 gehört MKB zu den Kleinen der Branche.

Problemzone im Norden von OWL &bdquo;Es fehlen Lokomotiven, es fehlt Personal, vor allem bei kurzfristigen Anfragen. Bei den Lokomotiven ist alles unterwegs, was fahren kann. Beim Kauf einer neuen Lok muss man mit zwei Jahren Wartezeit rechnen“, sagt Foppe. Bei der zum Landkreis Minden-Lübbecke gehörenden MKB sind neben den eigenen Fahrzeugen und Mitarbeitern auch Leihloks und Fachkräfte von Personaldienstleistern im Einsatz. Die Kritik an fehlenden Kapazitäten bezieht sich auch auf die Bahn-Infrastruktur. Nach Angaben von Güterbahnen-Geschäftsführer Peter Westenberger müssen wegen fehlender Gleise leere Züge oft 300 Kilometer weit fahren, um abgestellt zu werden.

Die MKB-Güterzüge sind im Schnitt mit einem Tempo unter 50 Kilometer in der Stunde unterwegs, unter anderem wegen Baustellen und Standzeiten, weil Personenzüge Vorrang haben. &bdquo;Es muss stärker in die Infrastruktur investiert werden, die bisherigen Summen reichen nicht aus. Und es müssen schnellere Entscheidungen getroffen werden“, fordert Foppe. Damit meint er zum Beispiel den Ausbau der zweigleisigen Strecke von Minden bis Wunstorf bei Hannover, über den seit vielen Jahren nur diskutiert wird: &bdquo;Das ist ein Flaschenhals, die Strecke ist völlig überlastet.“

Vor Kurzem hatte die sogenannte Beschleunigungskommission Schiene 70 Vorschläge zur Erweiterung der Schienenkapazitäten ausgearbeitet, von der schnelleren Planung über effektivere Bauverfahren bis hin zu einer gesicherten Finanzierung. &bdquo;Der Bund hat für die Schiene seit 2016 nur etwa die Hälfte des Geldes bereitgestellt, das im Bundesverkehrswegeplan 2030 angekündigt war. Die Ampel muss jetzt endlich Priorität auf den Schienenausbau legen“, sagt Westenberger und zielt damit auf Verkehrsminister Volker Wissing (FDP), von dem der Verband mehr Engagement beim Thema Bahn verlangt.

Kaum noch Gleisanschlüsse für Firmen Im aktuellen Bundesverkehrswegeplan sind Ausgaben in Höhe von 132,8 Milliarden Euro für die Straße, 112,3 Milliarden Euro für die Schiene und 24,5 Milliarden Euro für die Wasserstraßen vorgesehen. Für 2023 stellt der Bund 2,1 Milliarden Euro für den Ausbau des Schienennetzes zur Verfügung. Foppe geht es zudem auch um gleiche Startbedingungen: &bdquo;Wir müssen für jeden Kilometer Beförderung auf der Bahntrasse zahlen, während die Lkw-Maut nur für sechs Prozent des deutschen Straßennetzes fällig wird.“

Bahnchef Richard Lutz hatte jüngst im &bdquo;Tagesspiegel“ eingestanden: &bdquo;Seit der Bahnreform 1994 ist der Personenverkehr um 40 Prozent gestiegen, der Güterverkehr sogar um 80 Prozent. Die Infrastruktur ist derzeit für dieses Wachstum aber nicht ausgelegt.“ Was er nicht erwähnt: Die Bahnreform mit der Umwandlung der Deutschen Bahn in eine Aktiengesellschaft führte zu massiven Streckenstilllegungen und dem Abbau von Gleisen. 1994 hatten noch fast 12.000 Unternehmen in Deutschland einen Gleisanschluss, heute sind es nur noch rund 2.000. Im Bereich des rund 50 Kilometer umfassenden MKB-Streckennetzes zwischen Minden, Hille, Aminghausen und Kleinenbremen gibt es noch 29 Privatgleisanschlüsse. &bdquo;Jedes Industriegebiet sollte mit Gleisen ausgestattet werden“, fordert Foppe.

Gerade weil Veränderungen bei der Infrastruktur nicht kurzfristig verwirklicht werden können, sind aus seiner Sicht schnelle Grundsatzentscheidungen nötig: &bdquo;Wenn man die Klimaschutzziele noch erreichen will, muss man aktiver werden.“ Lutz wiegelt dagegen schon mal ab: &bdquo;Die Wachstumskurve im Personen- und Güterverkehr wird in den nächsten Jahren aber zunächst nicht ganz so steil sein wie geplant.“

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