Die Angst der deutschen Autohersteller vor "China-Speed"

Das IAA-Jahr 2023 war noch jung, als die VW-Spitze zu einer anderen – man muss wohl sagen: wichtigeren – Messe aufbrach. Vorstand und Entourage flogen zur Auto Shanghai, denn Konzernchef Oliver Blume wollte auch den Letzten in Wolfsburg klarmachen, worum es im fernen China geht. Manche hatten die Nachhilfe offenbar bitter nötig. &bdquo;Wir waren alle überrascht von der Stärke der Chinesen“, berichtete ein hochrangiges Delegationsmitglied hinterher einem Geschäftspartner.

&bdquo;Die sind seit Carl Hahn Marktführer in China und jetzt überrascht?“ Der chinaerfahrene Automanager, der die Episode erzählt, kriegt sich auch Monate später nicht wieder ein. Hahn war VW-Chef in den Achtzigern und China-Pionier. Er schloss zum Beispiel das Bündnis mit dem lokalen Staatskonzern Saic. Im Wolfsburger Bewusstsein blieben die Partner immer eine Mischung aus politischen Aufpassern und Objekt der Entwicklungshilfe. Aber jetzt sind sie Konkurrent.

Auf der IAA Mobility, die am Dienstag in München beginnt, stellt zum Beispiel MG aus, eine Saic-Marke. Weitere Abgesandte aus China sind Leapmotor und Xpeng – Start-ups, die Entwicklungshilfe nie brauchten. Sie haben den Verbrennungsantrieb übersprungen und sind den einstigen Lehrmeistern in Elektroantrieb und digitaler Vernetzung voraus. Und dann ist da natürlich BYD, der neue Angstgegner vieler westlicher Automanager – Tesla-Chef Elon Musk vermutlich eingeschlossen.

Chinas Europaoffensive Wang Chuanfu machte sein Vermögen mit dem Bau von Akkus und Elektronikteilen. Vor 20 Jahren kaufte er einen angeschlagenen Autohersteller und krempelte ihn mit seinem Elektro-Know-how um. &bdquo;Wir sind der einzige Hersteller, der die Kernkomponenten für Elektroautos designen und herstellen kann“, sagte BYD-Europachef Michael Shu bei einem Auftritt in Paris.

Inzwischen ist BYD Marktführer in China und größter E-Auto-Hersteller der Welt. Der Auftritt in München markiert demonstrativ die Europaoffensive, die vor einem Jahr beim Pariser Autosalon begann. Am Ort des Klimaabkommens präsentierte Wang Chuanfu sein Unternehmen als Garanten klimafreundlicher Mobilität und hinterließ die Botschaft: &bdquo;Mit einem guten Start ist die Schlacht halb gewonnen.“

Die alteingesessenen Konzerne erleben so etwas nicht zum ersten Mal. Vor vielen Jahren kam Toyota nach Europa, später folgten Hyundai und Kia. Unvergessen die unwillige Erkenntnis des damaligen VW-Chefs Martin Winterkorn, nachdem er 2011 auf der IAA an der Lenkradverstellung eines Hyundai herumgespielt hatte: &bdquo;Da scheppert nix.“ In jenen Jahren stand er in ähnlicher Stimmung auch vor Teslas Model S und befand: &bdquo;Die können schon Autos bauen.“

China holt auf Jetzt also die Chinesen, wenn man so will die vierte große Bedrohung nach Japanern, Koreanern und Amerikanern. In den drei Wellen davor mussten die Platzhirsche stets ein Stück vom Kuchen abgeben, und es ging immer schneller. Die Japaner bewegten sich macht-, aber auch mühevoll auf fremdem Terrain. Hyundai vermied schon viele Fehler und etablierte sich schneller. Tesla erwischte die Traditionsmarken mit seinem E-Antrieb sogar völlig kalt. Nun, so die Sorge mancher Experten, könnten BYD und Co. alles verbinden: Tempo und Kapitalkraft, Lernfähigkeit und Innovation.

&bdquo;Tesla und die Chinesen haben eines gemeinsam: Sie sind sehr schnell“, sagt Ferdinand Dudenhöffer, Chef des Center Automotive Research (CAR) in Duisburg. VWs neuer China-Chef Ralf Brandstätter spricht vom &bdquo;China-Speed“, den auch sein Unternehmen lernen müsse.

Noch sind die Zahlen hierzulande allerdings bescheiden. Den größten Erfolg auf dem deutschen Markt verbucht bisher MG mit 11.638 Neuzulassungen in den ersten sieben Monaten dieses Jahres – mehr als doppelt so viel wie vor einem Jahr. Damit liegt die Marke in der Größenordnung von Suzuki, Smart und Land Rover. Nach der nächsten Verdoppelung wäre sie bereits in einer Liga mit Citroën, Nissan und Volvo.

Acht Marken aus China Acht chinesische Marken zählt das Kraftfahrt-Bundesamt bisher, mit der schwedisch-chinesischen Polestar sind es neun. In der Regel haben sie in diesem Jahr erst ein paar Hundert Autos verkauft, aber dabei soll es nicht bleiben. Great Wall Motors etwa investiert trotz bescheidener 849 Neuzulassungen bis Ende Juli in TV-Werbung: Regelmäßig fährt jetzt der Elektrokleinwagen Ora Funky Cat über den Bildschirm.

Für BYD ist rapides Wachstum praktisch garantiert. Im vergangenen Herbst hat der Hersteller eine Partnerschaft mit Sixt geschlossen: 100.000 Elektroautos wird der Autovermieter bis 2028 bestellen. Auch MG kann man bei Sixt ausprobieren. Der Weg über die Autovermieter hilft, ohne nennenswertes Vertriebsnetz auf die Straßen und an Kunden zu kommen – jede Miete eine bezahlte Probefahrt. Das gilt auch für die immer populärer werdenden Autoabos. Wo man früher erst einmal jahrelang ein Vertriebsnetz aufgebaut hätte, genügt jetzt fürs Erste ein Onlineshop.

Trotzdem rechnen Experten nicht damit, dass nun über Nacht der europäische Markt aufgerollt wird. Die Unternehmensberatung PwC schätzt den Anteil chinesischer Hersteller am europäischen E-Auto-Markt des Jahres 2030 auf 4 bis 8 Prozent – maximal knapp eine Million Autos pro Jahr, die den alten Marken fehlen werden.

Größe entscheidet Es muss schnell gehen, denn zu Hause lernen die Newcomer bereits zwei Grundkonstanten des Autogeschäfts kennen: Größe entscheidet, und immer wollen zu viele groß werden. In China tobt bereits ein gnadenloser Verdrängungswettbewerb mit Dutzenden neuer Marken. Für die Großen unter ihnen ist Europa auch eine Ausweichmöglichkeit, um Kapazitäten zu füllen und die Wachstumsstory zu retten.

Dudenhöffer rechnet mittelfristig mit eigenen Werken chinesischer Hersteller in Europa, laut BYD-Manager Shu sind Machbarkeitsstudien in Arbeit. Eine Produktion auf dem Kontinent empfiehlt sich schon deshalb, weil die EU wohl über kurz oder lang die Einfuhrzölle erhöhen würde.

Schnell muss es aber auch gehen, weil die etablierte Konkurrenz aufgewacht ist. &bdquo;Das Rennen ist noch nicht entschieden“, sagt Harald Proff, Autoexperte der Unternehmensberatung Deloitte. Nach der holprigen Einführung der Elektromodelle arbeitet der VW-Konzern mit Hochdruck am Neustart. Mercedes will in München einen Ausblick auf die elektrische C-Klasse geben, ein extrem wichtiges Modell. BMW setzt alles auf die &bdquo;Neue Klasse“, ebenfalls eine elektrische Plattform, die ihren Projekttitel von den sehr erfolgreichen Mittelklasse-BMW der Sechzigerjahre geerbt hat.

Zusammenarbeit als Zwischenlösung Es fehlt nicht an Erfolg versprechenden Projekten, doch sie haben einen gemeinsamen Haken: Dahinter stehen Jahreszahlen wie 2025 oder 2026, Audi verspricht seinen längst überfälligen Hoffnungsträger Q6 e-tron jetzt für 2024.

Um die Lücken zu füllen, bedient sich die Industrie inzwischen auch der ungeliebten Gegner. VW beteiligt sich gerade an Xpeng, um schneller E-Autos zu entwickeln – vorerst nur für den chinesischen Markt. Der neue Elektro-Mini, den BMW in München zeigt, ist ein technischer Zwilling des Ora Funky Cat, gebaut von Great Wall in Zhangjiagang. Am Kleinwagen Smart hat Mercedes den chinesischen Geely-Konzern beteiligt, dessen Gründer Li Shufu seit Jahren Großaktionär der Stuttgarter ist. Die neue Smart-Generation, die es nur noch mit Elektroantrieb gibt, entsteht in Hangzhou.

So sollen schnell Einstiegsmodelle ins Programm kommen. &bdquo;Im Moment gibt es hier auf dem deutschen Markt zu wenig Angebote“, sagt Proff. In diese Lücke können die chinesischen Marken stoßen. Von einem &bdquo;guten Timing“ sprechen die PwC-Experten.

Neues Messekonzept Dazu gehört auch der Wandel der IAA. Viele große Marken sind nicht mehr dabei, und die Inhalte im Rahmenprogramm drehen sich vor allem um Vernetzung, Digitalisierung, neue Mobilität – die Stärken der Chinesen. &bdquo;Die IAA zeigt auch eine Art Zeitenwende“, sagt Dudenhöffer. &bdquo;Eine Zeitenwende, die Europa zum interessanten Markt für chinesische Elektroautos macht.“

Es ist auch ein entscheidender Moment für die Messe selbst. Vor vier Jahren hatte die Erfolg verwöhnte Branche erstmals den doppelten Gegenwind gespürt. Klimaschützer demonstrierten, und Aussteller sagten wegen hoher Kosten und geringen Nutzens ab. Die IAA 2019 in Frankfurt war ein Desaster, der Neustart 2021 in München pandemiebelastet. Jetzt muss sich bis zum nächsten Sonntag zeigen, ob das neue Format zukunftsfähig ist.

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) hat seine Messe, die lange Zeit üppige Einnahmen sicherte, nach 2019 komplett umgemodelt. Die Veranstaltung ist geteilt in einen Kongress mit kleinen Ausstellungsflächen auf dem Messegelände und einem &bdquo;Open Space“ getauften Auftritt in der Münchner Innenstadt. Nicht nur Blech und Motoren sollen im Mittelpunkt stehen, es soll um &bdquo;Mobilität in all ihren Facetten“ gehen, wie VDA-Präsidentin Hildegard Müller sagt – Fahrräder eingeschlossen.

Prominenz verspricht Glamour Dennoch muss auch die IAA empfindliche Abgänge verkraften. So hat der kostenbewusste Stellantis-Chef Carlos Tavares nur seiner deutschen Marke Opel den Auftritt genehmigt. Bedeutet auch: Peugeot und Citroën fehlen, Jeep und Chrysler, Maserati und Ferrari. Auch Toyota ist nicht dabei, ebenso wie Jaguar und Land Rover. Schmücken kann man sich immerhin mit dem seltenen Messegast Tesla, allerdings nur auf einer kleinen Fläche im Stadtzentrum.

Ein bisschen Glamour soll branchenfremde Prominenz bringen. So gehört Oscarpreisträgerin Natalie Portman zu den 500 Rednerinnen und Rednern. Alyssa Carson ist dabei, die diverse Nasa-Camps absolviert hat, um eines fernen Tages zum Mars zu fliegen, und Sophia Kianni, Gründerin der Klimaschutzinitiative Climate Cardinals.

Es ist einer der vielen Versuche, die ärgsten Kritiker einzubinden. Der Letzten Generation bot man eine eigene Ausstellungsfläche an, VDA-Vertreter suchen die öffentliche Diskussion mit Aktivisten. Doch schon am Freitag, als die Aufbauarbeiten noch liefen, protestierte die Naturschutzorganisation Robin Wood mit qualmenden Reifen und dem Banner &bdquo;Saubere Autos sind eine dreckige Lüge!“ in der Münchner City. Nicht E-Autos seien die Lösung, sondern weniger Autos.

In der Branche rechnet man fest damit, dass es auch während der Messe zu Aktionen kommen wird. Spätestens dann werden die Abgesandten der chinesischen Hersteller feststellen, dass in Europa doch manches anders ist als in China.

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