Warum der Chef des Fahrrad-Verbandes Verbrauchern rät: „Jetzt kaufen“

Die Fahrradindustrie hat turbulente Jahre hinter sich. Durch die Pandemie stieg die Nachfrage sprunghaft, was die Preise in die Höhe hievte. Die Folge: Die Produktion wurde massiv hochgefahren, was dann aber zu einem Überangebot mit fallenden Preisen führte. Das macht vielen Firmen immer mehr zu schaffen. Gleichwohl: &bdquo;Wir sind sicher, dass der Markt im Grunde gesund und längst nicht gesättigt ist“, sagt Burkhard Stork, Chef des Verbandes der Fahrradindustrie. Wenn das Frühjahr sonnig werde, würden sich die Lager zügig leeren, &bdquo;dann können die Preise sehr schnell wieder anziehen“.

Herr Stork, in den vergangenen vier Jahren haben wir erst einen nie gekannten Boom und dann eine schwere Absatzkrise in der Fahrradbranche erlebt. Woher kommt diese Berg- und Talfahrt?

Der Boom war mit großen Lieferschwierigkeiten verbunden. Die Krise, die wir jetzt haben, ist nicht in einer totalen Kaufzurückhaltung begründet. Der Markt ist nicht zusammengebrochen. Die Verkäufe liegen nach Aussagen vieler Händler aktuell sogar über dem Niveau von 2019, allerdings unter dem Corona-Jahr 2020.

Aber woher kommt das immense Überangebot an Fahrrädern?

Die Lieferschwierigkeiten und die immense Nachfrage im Jahr 2020 – verbunden mit seinerzeit hohen Preisen - haben bei dem einen oder anderen Fahrradhändler dazu geführt, dass er die Orientierung verloren hat bei der Frage: Was kann man absetzen?

Was bedeutete das konkret?

Händler haben sehr viel geordert, Hersteller haben die Produktion hochgefahren. Wir haben jetzt immer noch volle Lager. Die kommen aus der Produktion des Jahres 2022. Die war sehr viel größer als das, was der Markt abnehmen konnte. Diese Bestände werden nun zum Teil mit Preisabschlägen verkauft.

Gilt also das Motto: Alles muss raus?

Wir sehen Tendenzen im Markt, die darauf hindeuten, dass eben nicht verramscht wird. Denn damit würden sich die Händler den Absatz der nächsten Jahre versperren – da Räder billig und vor allem in großen Mengen verkauft würden.

Wen erwischt die aktuelle Krise am stärksten?

Unter den Händlern sind es traditionelle Familienbetriebe mit zwei oder drei Filialen, die viele Räder im Bestand haben. Dort ist die Kapitaldecke inzwischen sehr kurz. Wer tatsächlich weit hinten dran hängt, das sind die Teilehersteller. Wir haben in Deutschland eine große Teileindustrie, die auch sehr erfolgreich ist. Doch in der aktuellen Situation kann für diese Unternehmen die Lage noch einmal schwieriger werden. Denn sowohl beim Handel als auch bei Herstellern ist der Teilebestand hoch. Bis neue Orders kommen, dauert es deshalb noch einige Monate.

Was raten Sie Verbrauchern, die ein neues Rad kaufen wollen?

Ich rate Verbrauchern in jedem Fall, jetzt zu kaufen. Wobei die Vorstellung, dass man Räder zum halben Preis bekommt, unrealistisch ist. Aber hervorragend gute Räder, die 2022 und 2023 gebaut wurden, sind derzeit günstiger als sie es unter normalen Umständen wären.

Lässt sich schon absehen, wann sich der Markt wieder dreht?

Wir sind sicher, dass der Markt im Grunde gesund und längst nicht gesättigt ist – insbesondere beim E-Bike. Wenn es jetzt noch ein sonniges Frühjahr gibt, dann sind die Lager schnell leer und dann können die Preise sehr schnell wieder anziehen.

Was macht diesen Dauer-Boom aus?

Es wird mehr Fahrrad gefahren, das ist eindeutig. Es gibt immer mehr Radfahrer, die das gesamte Jahr unterwegs sind. Fahrten, die früher mit dem Auto gemacht wurden – zum Einkaufen oder abends ins Kino, werden insbesondere in großen Städten mehr und mehr aufs Rad verlagert. Zugleich gibt es die klassische Fahrradsaison, die im Frühjahr beginnt, immer noch.

Ein Treiber des Booms war das Leasing. Wie geht es damit weiter?

Wir glauben, dass sich das Leasing noch erheblich weiterentwickelt – etwa 50 Prozent der E-Bikes werden über Leasing verkauft. Das sollte sich künftig aber auch in Richtung eines Gebrauchtmarktes entwickeln. Ähnlich wie beim Auto: Der Dienstwagen geht nach drei Jahren zurück und wird dann als junger Gebrauchter weiterverkauft. Dieser Mechanismus hält die Versorgung mit Autos aufrecht und sorgt dafür, dass die Flotte in Deutschland so hochwertig ist.

Was soll das bringen?

Wenn wir wollen, dass das Radfahren noch erheblich stärker an Bedeutung gewinnt, dann wäre es großartig, wenn noch mehr hochwertige Gebrauchträder als Rückläufer in den Markt kommen. So könnten wir die Fahrradflotte massiv verjüngen, indem die Kunden sich günstige und hochwertige gebrauchte E-Bikes kaufen, die drei Jahre alt sind.

Wodurch wird solch ein Mechanismus derzeit blockiert?

Als das Fahrrad-Leasing begann, war die Unsicherheit wegen der Restwerte der Räder groß. Deshalb wurden die Restwerte sehr niedrig angesetzt, um ein Konzept zu entwickeln, dass steuerlich funktioniert. Doch die geringen Restwerte fallen uns nun auf die Füße, weil zu viele Kunden, die Leasing machen, ihr Rad behalten: Wenn ein Kunde nach drei Jahren ein Rad, das ursprünglich 3.000 Euro gekostet hat, für 500 Euro übernehmen kann, greift er oder sie fast immer zu. Besser wäre, wenn der Käufer eines Neu-Rades sich nach drei Jahren entschließt, es abzugeben, um sich wieder ein neues Modell zuzulegen.

Wie lässt sich so etwas in Gang bringen?

Wichtig dabei ist, dass wir technische Standards entwickeln, etwa bei der Bewertung des Akkus eines E-Bikes. Es macht einen Riesenunterschied, ob eine Batterie permanent genutzt wird und dabei dreimal durchfriert oder ob das Rad die meiste Zeit im Keller steht und der Akku nach drei Jahren noch 80 Prozent seiner Kapazität hat. Also so eine Art Schwacke-Liste.

In welche Richtung werden sich die Räder technisch entwickeln?

Wir werden sehen, dass E-Bikes leichter werden – wer es nur für fünf Kilometer zur Arbeit und zurück nutzt, braucht keinen Riesen-Akku. Und es kommen jetzt die ersten Modelle mit ABS-Bremssystemen. Bei der Digitalisierung wird sich einiges tun, insbesondere beim Thema Diebstahlsicherung. Generell wird die Qualität der Ausstattung weiter steigen. Und irgendwann werden Räder mit anderen Verkehrsteilnehmern und auch mit Ampeln automatisiert kommunizieren. Auch bei den sogenannten Bio-Bikes, die mit Muskelkraft angetrieben werden, gibt es große Potenziale. Etwa bei den Gravelbikes, also den Rennrädern, mit denen man auch durch den Wald fahren kann. Wenn das Fahren durch den Wald nicht verboten wird.

Gibt es da Befürchtungen?

Es gab vom Landwirtschaftsministerium einen frühen Entwurf für eine Novelle des Bundeswaldgesetzes, der sehr restriktiv war. Doch es gibt erste Signale, dass das nicht das letzte Wort war. Es darf nicht so weit wie in Japan kommen, wo Radfahren praktisch nur auf Asphalt zulässig ist. Dabei gibt es hierzulande keine Evidenz, dass Radfahren den Wäldern oder dem Wild irgendwie schadet. Gleichwohl wollen Waldbesitzer jetzt durchsetzen, dass sie entscheiden, wer den Wald betreten darf und wer nicht. Das wäre ein Irrweg.

Zur Person: Stork ist leidenschaftlicher Fahrradfahrer, studierter Theologe und der Vorstandschef des Verbandes der deutschen Fahrradindustrie (ZIV). Die Organisation ist die nationale Interessenvertretung der deutschen und internationalen Fahrradindustrie mit mehr als 120 Mitgliedsunternehmen. Zuvor war Burkhard Stork rund 10 Jahre lang Bundesgeschäftsführer des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs.

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