Benteler-Chef Göttel: "Der Standort Bielefeld ist gesetzt"

Herr Göttel, Sie wollen mit dem Holon künftig einen selbstfahrenden Elektrobus für bis zu 15 Passagiere bauen. Sie sprechen von einem Mover: Kommt das Gefährt ohne Fahrer aus?

Ralf Göttel: Der Holon-Mover ermöglicht autonomes Fahren auf Level 4. Das heißt: Das Fahrzeug bewegt sich in einem bestimmten Setting – etwa einem geografisch abgegrenzten Gebiet – autonom. Nach aktueller Gesetzeslage muss es jedoch einen Operator geben, der eingreifen kann, wenn das Fahrzeug aus eigener Kraft nicht mehr weiter weiß. Am Anfang wird also sicher Begleitpersonal mit im Mover sein, um ungewöhnliche Situationen zu meistern. Aber es wird kein Lenkrad und keinen Fahrer im klassischen Sinne geben.

Autonomes Fahren ist extrem abhängig von der eingesetzten Software. Wer liefert Ihnen diese Software?

Wir haben starke Partner. Solche Fahrzeug-Konzepte kann man nur gemeinschaftlich verwirklichen. Wir arbeiten mit der Intel-Tochter Mobileye aus Israel zusammen, die führend ist im Bereich des autonomen Steuerns. Die Elektronik-Architektur kommt von unserem Partner Cognizant. Daneben sind große Lieferanten aus der Industrie beteiligt.

Wissen Sie schon, wo der Holon-Mover hergestellt wird?

Die Produktionsstätten müssen schon aus Nachhaltigkeitsgesichtspunkten in der Nähe der Abnehmermärkte sein. Wir planen im ersten Schritt einen Montagestandort in den USA zu haben. Und wir möchten unseren Mover auch in Deutschland montieren. Wo genau, weiß ich noch nicht. Voraussichtlich gibt es ein Werk im Norden des Landes.

Paderborn liegt doch im Norden . . .

Ja, Ostwestfalen ist auch eine Möglichkeit.

Das klingt nach einem umsatzträchtigen Geschäft. Wie beurteilen Sie die Marktchancen?

Es gibt einen hohen Bedarf; ein Grund dafür ist auch der Mangel an Fahrern im heutigen ÖPNV. Die Idee ist, dass die Mover ähnlich wie Taxis abgerufen werden, um Fahrgäste abzuholen. Hamburg hat einen Bedarf für mehr als 10.000 dieser Fahrzeuge errechnet. Wir haben viele Anfragen, da es bisher noch keine verlässlichen Fahrzeuge in diesem Segment gibt – das ist genau unsere Nische. Wir planen, nächstes Jahr die ersten Fahrzeuge im Probebetrieb auf die Straße zu bringen. Und hoffen, dass wir 2025 oder 2026 an den Markt gehen können.

Ihr Unternehmen muss auch neue Geschäftsfelder erschließen, um drohende Rückgänge auszugleichen. Den Umsatz haben Sie 2022 zwar kräftig auf fast neun Milliarden Euro erhöht, zugleich aber acht Werke geschlossen oder verkauft. Die Zahl der Mitarbeiter sank von einst rund 30.000 auf 23.000.

Im Rahmen unserer Transformation haben wir unsere Standortverteilung angepasst, um unsere Wettbewerbsfähigkeit zu erhöhen. Dazu gehörte es auch, Standorte zu verkaufen oder – als letztes Mittel – zu schließen. Unter anderem waren das in Deutschland die Werke in Siegen-Weidenau und Bottrop sowie Standorte in Frankreich, China und Südamerika. In diesem Jahr wird noch ein Rohrwerk in der Schweiz geschlossen, wo Produkte für Verbrennungsmotoren hergestellt werden. Gründe hierfür sind die sinkende Nachfrage sowie die Energiewende. Die Entwicklung hat bei uns allerdings weniger mit E-Mobilität zu tun als mit der branchenweiten Verlagerung von Kapazitäten nach Osteuropa oder Asien. Aktuell bauen wir Standorte in Bratislava und China auf. Und wir haben beispielsweise in Deutschland gerade erst unseren Standort in Schwandorf zum dritten Mal innerhalb weniger Jahre erweitert.

In Köln schließt Ihr Standort wegen der Umstellung des Kunden auf Elektroautos . . .

. . . das stimmt zum Teil. Hauptgrund ist, dass unser Kunde seine Produktion umstellt und unser bisheriges Modulgeschäft künftig über ein eigenes Tochterunternehmen selbst abbildet. Das dort gefertigte Nachfolgemodell wird auf einer Plattform produziert, für die wir Teile aus Paderborn liefern. Wie gesagt: Der wichtigste Grund für unsere Werksschließungen ist nicht die Transformation zur E-Mobilität, sondern die Wanderungsbewegung der Branche. Zudem ist der globale Autoabsatz seit 2018 gesunken, daher gibt es große Überkapazitäten im Markt. Doch neben den bekannten Maßnahmen für dieses Jahr gibt es keine Pläne für weitere Schließungen.

Bentelers Keimzelle liegt in Bielefeld. Die Belegschaft hier macht sich Sorgen, dass auch dieser Standort geschlossen wird.

Das hat mich überrascht, denn das Werk erfreut sich einer sehr guten Auslastung. Wir liefern aus Bielefeld neben Glasmaschinen auch wichtige Produktionsanlagen für unsere Werke weltweit. Diese Maschinen und Werkzeuge finden Sie von China bis Mexiko, die eigene Anlagentechnologie ist für uns ein Wettbewerbsvorteil.

In der Auseinandersetzung zwischen Benteler und dem Betriebsratsvorsitzenden in Bielefeld wurde die Wirtschaftskanzlei Eversheds Sutherland beauftragt. So wie schon bei der Schließung des Standortes Siegen-Weidenau. Einige Mitarbeiter werten die Wahl der Kanzlei als schlechtes Zeichen.

Die Sorgen sind unbegründet. Als Unternehmen arbeiten wir grundsätzlich mit verschiedenen Kanzleien. Der Standort Bielefeld ist und bleibt integraler Bestandteil der Benteler-Gruppe. Während der Refinanzierungsphase mussten wir für das Sanierungskonzept alle Vermögensgegenstände bewerten lassen. In diesem Zusammenhang wurden auch die Grundstücks- und Verkaufswerte in Bielefeld bewertet. Das ist ein branchenüblicher Prozess, aber so kommen natürlich auch Sorgen auf, das kann ich nachvollziehen. Noch einmal: Es gab weder damals noch heute Pläne, Bielefeld zu schließen. Der Standort ist gesetzt.

Sorgen bereitet den Mitarbeitern in Bielefeld auch die Auseinandersetzung zwischen Benteler und dem Betriebsratschef. Einige befürchten eine Schwächung des Betriebsrates als Vorbereitung für eine Standortschließung.

Das war und ist nicht die Art der Zusammenarbeit zwischen Benteler und seinen Sozialpartnern. In dem Rechtsstreit in Bielefeld geht es um ein verhaltensbezogenes Thema einer Person, ungeachtet des Amtes und der Stellung, die diese Person bekleidet. Es geht in keinster Weise um eine mögliche Schwächung des Betriebsrates. In diesen Fall wird viel hineininterpretiert. Wir glauben und halten uns an das Betriebsverfassungsgesetz, engagieren uns im Arbeitgeberverband und bekennen uns zum Flächentarifvertrag. Eine konstruktive Zusammenarbeit mit unseren Sozialpartnern ist im Interesse unseres Unternehmens – eine Schwächung des Betriebsrates würde dem völlig entgegenlaufen.

Die Branche steht vor großen Herausforderungen. Wie groß ist Bentelers Investitionsbedarf?

Wir sind in der guten Position, dass wir 90 Prozent unseres Umsatzes im Automobilbereich mit antriebsunabhängigen Produkten erwirtschaften – das heißt, wir müssen nicht viel in die Transformation unseres Produktportfolios investieren. Und wir sind in 26 Ländern mit 87 Standorten weltweit vertreten. Das macht uns zu einem relevanten Partner der Automobil- sowie der Stahlindustrie. Manches kleine Unternehmen der Branche wird der hohe Investitionsbedarf bei den aktuell hohen Zinsen hingegen in Schwierigkeiten bringen.

Sie haben im Frühjahr ihre Finanzierung umgestellt – dazu gehören Unternehmensanleihen und ein Kreditpaket im Umfang von jeweils etwa einer Milliarde Euro. Ist diese Finanzierung jetzt komfortabler?

Zunächst einmal sind wir sehr zufrieden, unsere Refinanzierung zwei Jahre früher als geplant abgeschlossen zu haben. Das bestätigt unsere starke Marktposition und zeigt das Vertrauen des Kapitalmarktes in uns. Die vorherige Finanzierung bestand aus bilateralen Verträgen mit mehr als 100 einzelnen Finanzierern. Das war nicht sonderlich praktikabel. Nun ist die Finanzierung kompakt und gebündelt und besser zu steuern. Unsere Anleihen haben einen festen Zins von 9,4 beziehungsweise 10,5 Prozent. Diese Konstruktion in Kombination mit neuen Kreditlinien bietet uns Planungssicherheit für fünf Jahre. Unsere Eigenkapitalquote ist wieder zweistellig positiv. Allerdings ist die Zinsbelastung natürlich hoch, daher hat die Schuldentilgung Priorität.

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