Akkutriebwagen, Halt in "Barntrup Ost" und neue Brücke: Das sind die Pläne für die Begatalbahn

Nordlippe/Lemgo. Die Schienen sind da, der Nutzen ebenfalls, das Interesse sowieso - nur die Geldfrage ist noch nicht geklärt: Die Reaktivierung der Begatalbahn ist wieder eine ernsthafte Option. Schließlich hat eine Machbarkeitsstudie vor kurzem ergeben, dass der volkswirtschaftliche Nutzen groß wäre, wenn wieder Personenzüge zwischen Lemgo und Barntrup fahren würden - er hätte den Faktor 2,8. Was das bedeutet und was sonst noch in der Machbarkeitsstudie steht, hat die LZ erfragt.

Barntrup Ost Die Studie, die im Auftrag des Nahverkehrsverbands NWL entsteht, liegt noch nicht komplett ausformuliert vor. Wohl aber eine Präsentation mit zahlreichen Daten und Fakten. Darin findet sich ein zusätzlicher Haltepunkt "Barntrup Ost". Er liegt zwischen Bellenbruch- und Triftstraße. Würde die Begatal-Strecke wieder in Betrieb genommen, würden die Züge nach dem Halt am Barntruper Bahnhof ein Stück weiter auf den Gleisen der Extertalbahn fahren - bis zu dem neuen Haltepunkt. Uli Beele, Pressesprecher des Nahverkehrsverbands NWL, erklärt: "Mit dem Halt Barntrup Ost ist die Idee umgesetzt, den Wohnbaugebieten westlich (in dem Gleisbogen innenliegend) und östlich (im Gleisbogen außenliegend) einen fußläufigen Zugang zur Haltestelle und damit zum SPNV (Schienenpersonennahverkehr) zu ermöglichen." Auch für Wohnflächen, die dort eventuell einmal ausgewiesen werden, entstünde ein attraktiver Haltepunkt, so Beele.

Die Haltepunkte Züge zwischen Barntrup und Lemgo-Lüttfeld würden in Bega und Dörentrup halten - sonst nicht. So sieht es die Machbarkeitsstudie vor. Weder ein Halt in Humfeld beziehungsweise Farmbeck, den es bis zur Einstellung des Personenverkehrs 1980 gab, noch ein Stopp in Voßheide (Vogelhorst) oder am alten Bahnhof Brake sind vorgesehen. Letzteres hatte der Fahrgastverband "Pro Bahn" angeregt. Aber solche Haltepunkte ergäben wenig Sinn, meint Uli Beele: Brake scheide wegen der Nähe zu Lemgo-Lüttfeld aus, und ein Halt in Humfeld würde den Ortsteil nach seinen Worten nicht optimal erschließen. "Da ist es fast genauso weit bis zum nächsten Halt Dörentrup oder Bega." Weitere Stopps würden außerdem die Reisezeit verlängern, betont Beele. "Zwei weitere Halte bedeuten vier bis fünf Minuten mehr." Auch hätte dies Auswirkungen auf die geplante Zugkreuzung.

Neue Gleise für Bega und eine Brücke am Walkenfeld Die Zugkreuzung würde am Bahnhof Bega gebaut werden, der dort entstehen soll, wo er einst lag - an der Bahnhofstraße. Hier würde es ein zweites Gleis geben, damit Züge auf der eingleisigen Strecke einander passieren können. Geplant ist ein Kreuzungsbahnhof mit Mittelbahnsteig, also ein Halt mit zwei Gleisen und einem Bahnsteig in der Mitte. Weiterer Knackpunkt der Strecke, deren Höchstgeschwindigkeit bei 80 Kilometern pro Stunde liegen soll, wird die Walkenfeldbrücke sein. Die Stahlkonstruktion ist bekanntermaßen marode. Beele: "Bei der Walkenfeldbrücke über die Bega gehen die Planer derzeit von einem Ersatzneubau aus." Ob die vorhandene Brücke am Ende doch sanierungsfähig sei, müssten dann die weiteren Planungsschritte zeigen. Weitere größere bauliche Veränderungen sind demnach nicht notwendig.

Züge fahren mit Strom, aber ohne Oberleitung Beele zufolge gehen die Gutachter vom Einsatz von Akku-Triebwagen aus, die also elektrisch auf der nichtelektrifizierten Strecke fahren können. Damit würden die Züge keine Abgase ausstoßen - anders als die derzeit auf der Strecke Bielefeld-Lemgo eingesetzten Diesel-Triebwagen. 2000 Fahrgäste würden täglich von Barntrup nach Lemgo fahren. Zum volkswirtschaftlichen Nutzen würde auch das eingesparte CO2 beitragen: Die Gutachter haben berechnet, dass täglich bis zu 29.600 Auto-Kilometer auf die Bahn verlagert würden. Unterm Strich würden jährlich bis zu 980 Tonnen CO2 durch weniger Autoverkehr eingespart, wie die Berechnungen des Gutachtens ergeben haben.

Studie und Nutzen Apropos: Beele betont, die Studie sei eine Machbarkeitsstudie - "nicht mehr, nicht weniger". Ein Umsetzungszwang bestehe nicht, und noch nicht alle Details seien durchgeplant. Um die Studie zu erstellen, hätten die Gutachter die Strecke auch besichtigt. "Zum Streckenzustand hat es auch einen stetigen Austausch zwischen Gutachter und Infrastruktureigentümer VBE gegeben", den Verkehrsbetrieben Extertal, denen der Schienenstrang seit dem Jahr 2001 gehört. Nach einem standardisierten Verfahren haben die Verfasser - drei Büros aus Düsseldorf, Hilden und Berlin - untersucht, ob sich die Reaktivierung - im Gespräch sind 60 Millionen Euro - volkswirtschaftlich rechnen würde. Das Ergebnis lautet: 2,8. Soll heißen, dass jeder investierte Euro 2,8-fach zurückkäme - je nach untersuchtem Szenario, welche sich unter anderem durch den Takt unterscheiden. Den größten Nutzen gäbe es bei einem 30-Minuten-Takt. Politiker haben den Faktor 2,8 als sehr positiv bewertet. Allerdings lässt der NWL Machbarkeitsstudien für acht weitere Strecken in seinem Verbandsgebiet untersuchen, um am Ende eine Auswahl zu treffen. Für die 18 Kilometer Begatalbahn liegen die Ergebnisse als erstes vor.

Kosten sind berechnet, Finanzierung ist offen Die Gleise ertüchtigen, Brücken und Bahnübergänge sanieren oder neu bauen, einst abgerissene Bahnsteige wieder errichten - das würde laut Gutachten etwa 60 Millionen Euro kosten. Ein Puffer von 30 Prozent für Kostensteigerungen bei der Infrastruktur sei bei der Nutzen-Kosten-Berechnung bereits berücksichtigt, betont Beele. Bei ihren Berechnungen haben sich die Gutachter an einem Kostenkatalog orientiert. Der beschreibe zum Beispiel, wieviel eine Weiche kostet, wieviel ein Bahnsteig kostet, wieviel ein Signal, wieviel eine Tonne Schotter. Die Kostenschätzung sei konservativ, soll heißen: Teilweise könne man günstiger bauen.

Beschließt der NWL, weiter zu planen und zu bauen, ist natürlich die Finanzierung zu klären. Beele: "Eine Finanzierung der späteren Baukosten würde über eine Förderung auf Landes- oder Bundesebene angestrebt." Die Betriebskosten würden vom NWL übernommen. Klar sei aber auch: "Die finanziellen Rahmenbedingungen müssen sich erheblich ändern, um den zusätzlichen Betrieb der Reaktivierungsprojekte im NWL stemmen zu können."

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